这是一家2017年大家在歌唱L4，而他们在歌颂纯视觉的创业公司。
2019年坐过他们的车，摄像头多达12个，行驶在晚8点的上海高架上，向世界证明自己有自研的L3技术。
2020年后他们的消息逐渐变少，直到最近再次铺天盖地，但不再是技术。
(资料图)
作者| 宇多田
封面|王小帅电影《地久天长》
本周，“自动驾驶前装企业纽劢科技（Nullmax）被上市公司岩山科技收购大量股权”的消息，从喧嚣的二级市场蔓延至智驾产业内部。
这笔交易被定义为“收购”，更多是因为在经历股权变动后，“岩山科技”子公司将持有纽劢科技50.2%的表决权；
同时，这家智驾创业公司也将被纳入上市公司合并报表范围内的控股子公司。
比起今年一捆陆续向主机厂、Tier1与半导体巨头寻求卖身的智驾企业，纽劢的“续命方式”更多靠资本运作。毕竟你无法用任何冠冕堂皇的“业务方向与发展壁垒”等措辞，来形容这笔交易。
有些产业人对此不屑一顾。但当下，它既是一种让投资人与创始人止损退出的正常行为，也是一种应对市场状态的无奈之举。
不过，对于核心技术团队来说，感受或许不同。
根据互联网上市公司——“岩山科技”在深交所发布的公告，其全资子公司“瑞丰智能”，将按照纽劢科技19.8亿元的投前估值，增资纽劢6.75亿元；
更值得注意的是，纽劢科技创始人、德赛西威等老股东的股份，也会以3.21亿人民币的价格，转让给瑞丰智能。换言之，几位创始人可以折现千万至上亿元人民币。
此外，通过对纽劢科技这一系列增资，岩山科技的子公司与关联方，在纽劢科技的合计股权将达到72.28%，成为企业实际控制方。
某种程度上，这也可以被看做是纽劢科技的新一轮变相融资。而注资方，则是自己在天使轮后的老东家——岩山资本。
对纽劢进行增资的上市公司“岩山科技”，在2023年8月未更名前，叫做“二三四五”。
这是一家创立于2005年的互联网企业，在2014年登陆A股后的巅峰时市值曾达750亿元。而他们的主要业务中，2345网址导航与2345浏览器可能被一些互联网老人所熟知。
2023年1月，岩山投资管理公司的总经理叶可，同时也是纽劢股东与岩合科技创始人之一，耗资20亿人民币，通过收购二三四五股份，成为这家互联网上市公司的实际控股人之一。而二三四五董事长、总经理陈于冰，也是上海岩合的投资人。
截止目前，有一点可明确，纽劢科技通过老股东，得到了续命机会。
据消息人士透露，纽劢科技的智驾业务仍要持续下去，招人也是在持续进行中。
不过，企业创始人们的动作，让曾经在项目里立下汗马功劳的核心团队感到不解。而普通员工则认为“这属于管理层操作，与我无关，别少发我工资”。
根据公告披露的信息，这家服务主机厂的前装智驾企业在2022年与2023年上半年的营收为零。这一点引发了二级市场的质疑。此外，他们2017年成立后，无论是资本关注度还是融资节奏都异于同类企业。
实际上，我们根据多方产业人士的叙述了解到：
一方面，过去一年有不少科技公司在当下车厂的竞标项目里陆续遇见纽劢科技，但他们公开声音的确消弭很长时间，自己团队也产生过疑问；
另一方面，虽然2022年营收为零，但他们并非没有做成项目，甚至有些成绩。
实际上，有些千万款项已到账，但从审计角度计算这些项目没有终结，“可能被当做工资给发了”。
“纽劢与德赛西威一起做了奇瑞某个项目，后者提供硬件，而前者提供软件算法。功能都是前者去做，已交付第一版。” 一位产业人士透露，至于表现如何，要看主机厂和消费者。
此外，据我们了解，他们截止目前大致有四五个项目，规模不大：
某家南方主机厂的“自研软件”由纽劢提供，但后者需保密；滴滴把造车业务卖给小鹏前，有部分软件曾由纽劢提供；纽劢也与经纬恒润有一个项目，后者是硬件供应商，而前者则是软件供应商。
“作为软件供应商，千万预付款项的规模也相对合理，就是不咋赚钱。” 一位产业人士指出。
不过，也有一些争议性声音。
譬如，2019年我曾试乘过他们的Demo车，12个摄像头方案虽然表现不错；但实际在项目里，由于受制于有限算力，竞标时遇见纽劢科技的硬件企业评价他们做的功能“比较一般”。
另外，他们也绝对不是唯一可提供单TDA4行泊一体方案的公司。
很显然，华为、大疆等最早使用TDA4系列芯片的科技公司与知行、禾多、佑驾、Maxieye等许多有单TDA4芯片方案的企业可能会觉得很不公平。
截图来自界面
不过，还是有一些产业人表达了认同——纽劢的“续命”方法，让迫切需要输血的智驾产业看到了第N种可持续模式：
“卖给谁不是再找工作呢，打工人就要有打工人的觉悟。不要妄想财富自由和一飞冲天，承认是个普通人吧。”
大部分时候，对一家企业来说，股东退出会摆在首要位置。
表层技术，底层资本
这家成立于2017年的辅助驾驶前装企业，曾因创始人徐雷等人的“特斯拉自动驾驶高级计算机视觉工程师”与“Autopilot研发团队核心成员”的Title，在产业里风光过一段时间。
不过那时，绝大部分人还沉浸在L4的狂欢里。
2019年智驾产业进入第一个低谷期。而他们还是获得国内Tier1德赛西威的1600万美元融资。
但让人好奇的是，除此以外，从融资历史来看，直到2021年，他们也似乎并不受资本青睐。
不仅是拿项目，除了人为因素，可能有时候做企业需要一些运气和时机：
谁知道当年纯视觉还不被看好，到2023年，就成了“去激光雷达化+低成本”当道了呢？
我在2019年下旬曾采访过纽劢科技，他们的商业思路曾坚持沿着车厂的渐进式逻辑：
而2020年前后，与很多智驾企业一样，他们陷入过存亡危机，濒临倒闭边缘，创业公司难以卖过的坎一样没少：
欠薪、核心成员纷纷离职与融资困难。但还是有人没走，陪着企业喘上这口气。
到了2023年，一方面，即便有德赛西威背书，但想以软件公司的身份拿车厂项目，难于登天；
另一边，纽劢应该也经历了必要的VIE架构修改，变为一家本土企业。
因此，在中国智驾市场洗牌的当下关键阶段，相比上市和拼命向车厂兜售自己大模型、顶级技术与团队，他们选择了通过资本方式保住企业，或者说，更多是保住核心股东们的利益。
尽管听起来没那么好听。
按照估值19.8亿增资，一位资本人士认为，这对于一家车载软件公司来说，已是一个极为不错的价码。
“不要以为从硅谷回来，就能创造多大价值。汽车产业是制造业，这个价格已经很不错了。创始人总归是出来了。”
然而，没有肉汤，让核心技术团队表示寒心，带着一种愤怒：
“我们在濒临企业死亡边缘时临危受命，去前线拼项目一个一个做下来，而现在呢。”
而一位离职的纽劢普通职员表示，这公司能活下去就是奇迹，挺好的：
“创始人平时被用来去向外忽悠、背锅、挡枪、承担责任，然后拿大头也无可厚非。好歹别欠薪。”
很有趣，每个人说的都没有问题，又似乎都有问题。这世上有很多感同身受，却难有相通的悲苦。
希望未来，还是能在车上看到纽劢等公司的痕迹。
关键词：
