（王潇雨 摄影）
尽管在2017年签订一笔总量达300架飞机的超大订单后，就再也未在公开渠道宣布过来自中国大陆地区航空公司的新客机订单，但美国飞机制造商波音民机集团（下称“波音”）仍然希望能够将其787系列远程宽体客机中最新也是最大的一个衍生型号787-10推向中国市场。
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由于众所周知的原因，波音在中国大陆市场的民机销售在过去数年间几乎处在停滞状态，但随着内外部环境的变化，此前诸多包括产品本身以及非市场因素在内的阻碍似乎也正在逐渐被“清除”，并且有望很快帮助这家民机巨头重新敲开中国市场的大门。
梦想飞机的新机遇
今年6月到7月间，波音与包括中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）以及海南航空控股股份有限公司（下称“海航”）先后庆祝了被称为“梦想客机”的787系列飞机在中国大陆地区运营十周年。
“南航第一架787到广州是十年前的6月份。海航是第二家运营787梦想飞机，他们接收第一架飞机是7月份到达海口美兰机场。这两家航司接收787，也就标志着787正式进入中国民航业。”波音大中华区市场部总经理蒋耘在不久前一次采访中，对包括《华夏时报》在内的媒体透露，“十年以来，中国民航一共接收了100多架787，机队的规模已经相当庞大，仅次于日本和美国——日本和美国的现役787在130架左右，中国已经接近110架。”
包括国有“三大航”以及海航、上海吉祥航空股份有限公司（下称“吉祥航空”）、厦门航空有限公司（下称“厦航”）等在内的几家航空公司是中国787系列客机的运营商，这其中海航运营着包括787-8和787-9在内总数高达38架规模的机队成为国内最大的该系列机型运营商。
根据海航发布的数据显示，其787机队十年来累计飞行65.53万小时，航线遍布近100个国内外城市，飞行里程达50827.7万公里，相当于绕地球赤道飞行12683圈；共执行航班13万班次，运送旅客2659.79万人次。
据蒋耘介绍，运营787机型的航空公司“非常重视其家族特性，有46%的客户至少订购了该系列至少两个衍生型号，甚至有航空公司订购了全部三种衍生型号。”
“航司利用787的多种能力不同的子机型，开拓新的远程国际航线网络。”蒋耘对包括《华夏时报》在内的媒体表示，“787从投入运营至今，一共帮助航空公司开拓了370多条新的航线，目前全部88家787客户中，有60%重复订购，也就是说目前超过1700架订单中有一半来自航空公司增购订单。”
然而作为波音在设计和建造方案方面数十年来最为“激进”的一款全新机型，其也经历过命运的波折。从2003年项目启动，到2010年完成首飞，期间经历了数次延期，一方面这是第一款大面积使用复合材料的民航客机产品，另一方面则是波音通过采用全球化供应链的全新模式，将大部分主要的零部件生产通过分布在本土十多个州以及海外十多个国家供应商的方式，波音自己的制造基地只负责很少一部分零部件的制造，更主要的工作则是负责将零部件组装成整机。
这种因为工厂分布在不同时区而被称为“日不落”的生产模式似乎并没有预想中那样顺畅，包括供应商在制造和交付等方面的诸多问题，导致这个机型数次延期。并且即便在2011年开始交付，并在十年时间里交付达千架，创造了宽体机最快生产交付记录的情况下，依然经历了交付初期因电池问题停飞，以及后续多次因为生产质量等问题导致多次暂停交付的尴尬局面。
但在这些问题之外，787系列机型能够在全球赢得广泛的客户以及创纪录的订单量显然也与产品本身以及市场定位的精准密切相关。
蒋耘介绍说，在787系列目前获得的订单中，787-8占总订单量的四分之一，787-9则是最受欢迎的机型，其订单占总订单量的64%，而最新推出的787-10目前订单占总量的比例超过10%。
虽然民航业受疫情影响导致远程航线至今仍处在恢复期，但远程宽体机订单已经开始重新“回流”，近八个月以来波音已经收获260架787系列机型的新订单。
“787的设计宗旨就是为每个航空细分市场提供一款得到优化的先进飞机产品，”蒋耘表示，“最小的787-8通常用来开拓新的航线，也就是瘦长航线；787-9的座位数更多，航程也更远，可以帮助航空公司抓住新市场稳定之后市场增长的需求；最大的787-10的优势，不仅在于载客量更大，而且单座经济效益与单通道飞机相媲美，可以为航空公司带来更多的价值。”
特殊的价值点
目前中国大陆地区的航空公司中，除了南航和海航各自运营着10架787-8机型，其他运营787系列机型的航空公司都以787-9为主。比如吉祥航空订购了10架787-9，目前已经交付6架，过去数年间帮助这家快速成长的民营航司开拓了中欧航线，将国际航线版图从周边国家和地区延伸到洲际，并将在未来一个时期内开通更多新的洲际航点。
随着疫情对航空业影响逐渐开始消退，在疫情前对国际业务开拓抱有高度热情的中国航司也逐渐重新开启海外扩张之路，因此在远程洲际客机的市场上势必又将开始新的竞争。
在波音方面看来，787系列最大的优势之一就是通过三款不同参数的机型组合使用，“可以让用户拥有最优化的航线网络解决方案。”
从目前披露的基本性能数据来看，787-8在典型两舱布局下可搭载248名乘客，航程可达7305海里（13530公里）；787-9是787-8的加长型，可搭载296名乘客，航程可达7565海里（14010公里）；进一步加长的787-10可搭载336名乘客，航程可达6330海里（11730公里）。
按照波音方面在推广787系列机型时的通常说法，787-8主要用于开辟新的直飞航线，并可以适应高温高原运行环境。787-9具有最远的航程，也可以在逐渐成熟的新航线上接替787-8来满足增长需求。787-10具有最大的载客量和载货量，以及在中短程和远程航线上均能盈利运营的灵活性。
从目前中国航空公司订单和运营情况来看，787-8已经较少用于洲际长航线，更多在国内热门航线或者一些区域市场“旺季抢客”的任务，787-9除了用在国内热门航线之外，还大量用于一些非京沪这类一级枢纽机场之外的洲际长航线市场。
但即便如此，787-9除了要面临在航程和业载方面都并不逊色甚至更有优势的国内航司“新宠”A350-900机型竞争之外，甚至在一些中等距离航线上，还面临与自己有“代差”的A330系列机型的“分羹”。A330系列目前是中国民航运营数量最多的远程宽体机型，虽然较新一代机型在运营效率上并没有优势，但因为几家大型航司机队规模庞大，同时采购成本并不高，因此在一些国内热门航线以及中长距离国际航线上目前仍然是中国航司较为普遍的选择。
这也不难理解为何波音开始全力向中国航司推销787-10机型。 蒋耘介绍说，“与787-9相比，787-10的机身加长了5.5米。从座位数来讲，比787-9的运力大了14%。按照标准的航空公司布局的话，它的座位数比787-9多40个。787-10特殊的价值点就是单座经济效益可以和单通道飞机媲美。”
按照波音方面的说法，787-10是一款航程能力堪称“好用且够用”，实现了成本与效率的理想平衡，同时避免了过于追求航程而带来的较高成本。与所替代的传统宽体飞机相比，787-10在实现对其航线网络的完美覆盖的基础上，可以提供更大的载客量，同时燃油消耗和运营成本更低。
重启中国市场？
但对于波音而言，目前面临的最大问题显然并非产品力方面，而是在于其已经太久没能获得来自大陆地区航空公司的新客机订单。
自从2019年3月737MAX被停飞之后，其以往一度有三分之一窄体机交付给中国航司，但自“停飞”至今，尽管有舟山工厂“嗷嗷待哺”，但至今波音仍未向国内航司恢复交付737MAX飞机。不仅如此，已经为中国航司建造完毕的新飞机中，因为长期无法实现交付，已经有一部分被波音转售给其他航空公司。按照波音方面提供给《华夏时报》记者的数据显示，“2023年第二季度结束之后，737MAX的库存约为220架，其中包括85架为中国客户建造的。”
这一数据较此前公布的中国航司140架左右库存相比有明显下降，较大概率已经有超过50架原本要交付给中国航司的737MAX被转售给其他航司。
而根据非官方统计数据显示，从2020年至今，波音交付给中国大陆航司的飞机一共只有23架，其中19架为货机，只有4架是客机，其中包括南航接收的2架787-9。即便737MAX今年初已经重新投入商业运营，并且重新交付在政策上也并不存在阻碍，但目前为止依然“静悄悄”。
而考虑到目前为止中国在国际航线恢复速度上依然缓慢，按照截至7月份的数据来看也只有疫情前的一半，因此对远程宽体机的需求显然也没那么强烈。
但对于飞机这样的“大宗商品”而言，其交易本身除了满足航空运输业的需求之外，还被赋予更多其他意义。因此采购与否并不一定完全与当时的市场环境契合，而且由于飞机制造商仍然受困于供应链问题徘徊在较低产能水平的阶段，因此从对满足未来市场预期的运力水平增长考虑，新的订单也经常会在出人意料的时机出现。
一个对波音而言比较好的消息是在中国大陆市场长期的“冰封”局面有望在年内被“打破”。据《华夏时报》记者从多个包括航空公司以及租赁商等方面来源得到的消息表明，波音可能将在近期获得一份来自中国民航的“百架规模”大订单，其中包括相当大一部分宽体机，但无法确定是否包括目前力推的787-10机型。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
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