最近一段时间，网约车聚合平台被推上监管的风口浪尖，高德打车首当其冲。
聚合平台是指将众多网约车运营商聚集在一个平台上，由平台方提供引流支持，由运营商提供运营服务的网约车商业模式。
2017年7月，高德易行平台正式上线，第一家网约车聚合平台诞生。在高德之后，2017年10月，百度推出聚合打车服务；2019年4月，美团也上线了聚合打车服务。
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腾讯和华为则先后在2022年7月先后对外宣布已上线网约车聚合平台。
在滴滴App下架这两年，曹操出行、T3出行等第二梯队网约车平台发力，企图吞噬滴滴市场份额，复刻当年Uber和Lyft的案例，成为滴滴之后的第二个小巨头。
然而，受限于外部市场环境及自身运营机制，这些企业并没有形成持久的战斗力，去抢占那看似唾手可得的市场份额。
第二梯队网约车平台增长非常有限，甚至还有些衰弱的迹象，反倒是以高德打车为首聚合平台快速崛起，成为让滴滴最为忌惮的竞争对手。
交通运输部网约车监管信息交互系统数据显示，2023年6月份共收到订单信息7.63亿单。其中，聚合平台完成2.18亿单，占比约28.6%。
在众多聚合平台中，以高德打车为独大，其他几家还不太成气候。
一家网约车运营平台内部人士向笔者透露，高德的订单能占到整个订单来源的50%-60%，腾讯、美团、华为、携程等其他平台一起，仅占20%左右。
再看滴滴和高德两家企业今年设置的订单目标，滴滴规划的年度日均单量2300万单，高德则将目标设置在1200万单，拿下1/3市场份额仿佛势在必得。
可以看到，聚合平台的日订单量占比越来越大，影响力越来越大，随之而来的问题也越来越多。
7月26日，交通运输部对10余家网约车平台、聚合平台公司进行约谈。约谈指出，部分公司存在企业主体责任落实不到位、扰乱市场公平竞争秩序等问题。
此前，有地方交通运输局更是直接指出，部分聚合服务经营者为了逃避监管，变相从事网约车营运，将大量未办理许可的网约车车辆、驾驶员纳入平台内小网约车企业名下经营，发生司企纠纷、司乘纠纷后将责任全部推给小网约车企业，驾驶员及乘客合法权益难以得到保障。
部分网约车运营商也向笔者证实，高德打车制定规则、干预价格，甚至直接给司机去派单，已经严重干扰网约车市场公平竞争。
01
第一张行政罚单，坐实高德打车“七宗罪”
今年2月，高德打车收到了网约车聚合平台的第一张行政处罚罚单，坐实了高德打车的“七宗罪”。
这张罚单来自信用中国公布一则行政处罚结果：
云南昆明市出租汽车管理局就高德打车未取得经营许可擅自从事网约车经营活动一案开出罚单，对北京易行出行旅游有限公司，即高德打车所属主体公司罚款1万元并责令整改。
行政处罚表示，经过调查：
1.高德打车的商业模式已经不仅仅是电子商务平台，提供的服务已超出单纯的信息撮合范畴，高德打车控制运价，已经体现出与其它网约车平台相同的身份特征。
2.高德打车通过在提供服务的车辆上张贴高德打车外观标识，开展品牌建设和宣传营销，已经建立起了消费者对其是网约车平台的认知。
3.高德打车与一般的网约车平台在整合人车资源、乘客信息方面，性质是一样的，两者之间只存在直接整合和间接整合的区别。
4.高德打车依托SaaS系统在昆明市聚合了多家网约车平台，各网约车平台线下招募驾驶员和发展车辆，并将驾驶员和车辆信息通过SaaS系统接入高德打车，从而使得高德打车实际掌握了驾驶员和车辆的基础信息、实时位置，形成了自身的运力池。
在乘客发起呼叫订单后，高德打车在运力池中根据驾驶员服务分和车辆离乘客距离远近等因素，将乘客信息推送给驾驶员，向驾驶员发出派单指令，驾驶员确认接单后，通过司机端App展示和规划路线接送乘客。整个运输过程均由高德打车主导。
5.高德打车通过主导发起的冲单奖励等活动直接对驾驶员进行奖励，从而直接地控制运力供给。
而在高德打车上聚合的网约车平台，实质上并没有从事网约车经营活动，其只是负责招募司机、发展车辆，做好车辆和驾驶员的日常管理，从而弥补高德打车从事网约车经营活动线下能力不足的短板。
最终的结论就是，高德打车既是运输价格的制定者，也是服务品牌的实控者、实际运力的控制者、乘客费用的收取者和分配者，其实质就是一个大号的网约车平台。
不久前，《人民网》在江西走访调查时也发现，高德打车平台存在不合规运力注册的问题。
并在文章指出，南昌市交通运输综合行政执法支队曾给高德打车开出了《关于责令高德地图APP停止在南昌违规开展网约车业务的函》。
指出高德地图App在南昌以聚合模式为部分网约车平台提供运营服务，存在为无证车辆、驾驶员提供派单服务、违规营运、平台企业主体责任落实不到位、涉嫌非法从事网络预约出租汽车经营活动等问题。
02
一环、二环到自营，高德打车的商业终点
在一些网约车运营商看来，高德打车早已野心昭昭，聚合模式只是其野蛮生长的保护伞。
高德打车的起点虽是与网约车运营商展开合作，但往终局来看，高德打车越来越倾向于自己掌控运力资源，甚至还直接推出了自己的网约车运营平台。
高德与网约车平台的合作，主要分为一环、二环两种模式，一环运营商由曹操出行、T3出行、首汽约车等几家较大规模运营商组成，这是高德打车早期的核心运力平台。
一家一环运营商内部人员向笔者表示，当高德打车在网约车市场的影响到达一定程度，话语权变大了以后，就开始慢慢地想去甩掉这些早期的运力平台，因为这些平台更难控制。
与此同时，高德开始疯狂吸纳二环运营商。
“目前，全国已经有300多家网约车平台，多数玩家都已经放弃挣扎，不怎么推自己的App了，这些平台对于高德的依赖性强，也更听话”。上述人员表示。
此前，也有报道显示，高德聚合打车接入了超过200个地方性网约车平台。
在二环运营商里，高德发展起了自己的运营商势力，行业内部称其为“四大家族”，包括：妥妥E行、携华出行、及时用车和365出行。
这四家网约车运营平台中，高德母公司阿里巴巴或通过深度参股，或作为质权人出现在股东背景里。
完成对核心二环运营商势力的塑造，高德借势开始打压一环运营商。业内人士透露，高德使出了最简单粗暴，但也是最有效的手段：限流。
对于这个罪名，高德无疑是否认的。因为这件事情本身就难以求证，需要调取高德自己的数据，只要高德咬定没有，运营商就无从查证。
一些运营商为了验证到底是不是被限流了，用了一些笨方法做测试。
一个网约车运营人员向笔者表示，他曾让自己的司机，在高德平台上下单，按理来说，司机一定可以看到自己的出行平台，因为距离最近。
但是高德显示的却是附近没有该平台的车辆，然后会弹出一个窗口，让司机选择高德推荐的平台，这就相当于变相把订单转给了高德倾斜的平台。
他不甘心，又在其它城市做了一次测试，同样也是让自己的司机当作乘客去打车，这次司机接到了订单，但是订单接到后又秒被取掉了。
高德平台上显示是乘客取消了订单，但是那订单明明司机自己发的，司机根本就没有取消。他怀疑，这也是高德限流的一种方式，它伪装成被乘客取消了，然后把订单转移到其他平台。
随着高德在网约车市场的影响力越来越大，高德开始更大程度地控制运力资源。
一位做运力资源运营的业内人士向笔者介绍，高德与二环运营合作的体系流程大概是：高德打车——SaaS平台（白龙马）——SP（运营公司）——DCP（运力公司）——司机。
他透露称，高德底下是一堆SP公司，例如携华出行、妥妥E行等地方性平台，这些平台挂在高德地图的系统里接单，中间用白龙马平台做衔接，再通过白龙马SaaS系统再把运力接入进来。
他表示，司机所有信息都要传到白龙马系统里，换句话说，SP手里边的司机信息高德都会有，而且是最全的。
“对于二环运营商来讲，想接入高德接单就绕不开白龙马系统”。而白龙马系统就是高德自己的SaaS平台。
白龙马系统由北京白龙马云行科技有限公司提供，征信系统显示，其法人代表是董广宇，他同时是高德地图高级技术专家。另外两位核心高管杨威是高德研发副总裁、于志杰则是高德地图技术副总裁。
业内人士指出，榨干了一环运营公司的价值，高德正在割二环运营商的韭菜。有两家二环运营商均向笔者表示，能明显感受到被限流了，但苦于没有证据。
这一切动作都在指向，高德打车在储备自己的运力池。2022年10月，高德在北京上线了自营的运力平台——火箭出行。
虽然目前火箭出行还仅在北京运营，没有掀起多大风浪，但是这也代表了一个信号：高德已经亲自下场。
03
高德越来越强势，网约车运营商处境艰难
在运营商眼中，高德早已不是一家纯粹的聚合平台。
一家网约车运营商内部人员向笔者指出，高德和电商平台不同的地方在于，它制定规则、干预价格，甚至直接给司机去派单。
他表示，高德搞竞价排名不是秘密。
网约车运营商进驻高德打车，第一条要服从的规则就是竞价排名，运营商可以在高德上给用户发优惠券，高德会计算券后的价格，如果券后价格是最便宜的，它就可以让你排到第一名。
他表示，这是运营商预先就知道的，也是可以理解的，但不能接受的是，在这个规则下，高德还做了很多手脚，这就干扰了市场正当竞争的环境。
他还向笔者透露，高德还自己推出了一个“特价单”的产品。所谓“特价单”，就是按照高德的计价规则去计价，运营商会在司机端App上为它设置一个按钮，司机如果抢单，就要按照高德的定价来执行。
“如果说高德只是聚合平台，只负责给网约车导流，那么它是没有定价权的”。
除了在定价上进行干预，上述业内人士还表示，高德也介入到司机的判罚。
他表示，因为用户是通过高德下单的，出现问题一定是先找到高德，高德就以此为名，对入驻平台实施了很多的干预。
最让运营商难以接受的是，高德直接对运营商司机进行判罚，判罚规则却不告诉运营商。而由于司机是通过运营公司招募的，司机会找运营平台理论。
运营商往往是通过很多处罚的案例，自己去摸索高德的判罚规则，再尽量去规避。
上述业内人士表示，网约车发展到现在，已经不是流量之争了，而是运力之争。
为了应对前两年的市场环境，多数网约车平台都允许司机同时注册不同平台。这两年下来，市面上合规的运力资源，已经被高德掌握地七七八八了。
高德借此再提出苛刻条件，让网约车运营商既难以接受，又难以应对，“这就是我们的艰难处境”。
网约车一直是一个严重内卷的行业，高德打车之前，滴滴曾被视为“行业公敌”，因此一众中小平台才会聚集在以高德为首的聚合平台下。
App被下架这两年，滴滴正变得更低调、更守规矩，相对应的却是高德打车的野蛮生长。
4月25日，交通运输部等五部门联合印发《关于切实做好网约车聚合平台规范管理有关工作的通知》。
该《通知》首次在国家层面将聚合平台与网约车平台在权责上进行了明确区分。
要求各地交通运输、市场监管等部门要督促网约车聚合平台及合作网约车平台公司落实明码标价等要求，不得以不正当价格行为扰乱市场秩序；督促网约车聚合平台不得干预网约车平台公司价格行为，不得直接参与车辆调度及驾驶员管理，维护公平竞争市场秩序。
此次对于聚合平台的监管，也为高德打车等聚合平台敲响警钟，这或许会再次搅动网约车市场格局，为行业发展打开新的方向。
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