作者｜马慧
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编辑｜赵健
成立仅18个月，自动驾驶重卡公司擎天智卡遗憾地走向解散。
「甲子光年」独家获悉，因与新能源重卡公司的合作遇阻，在愈加冷却的自动驾驶融资市场，擎天智卡难以拿到A轮融资。多重因素下，创始人潘震皓决定调转方向，在机器人赛道寻找出路。擎天智卡于今年5月解散40人团队，目前公司剩下两辆卡车、不到10人的团队和不到千万元的融资。
擎天智卡于2021年11月成立，两位创始人潘震皓和孙又晗出身自动驾驶独角兽小马智行。据「甲子光年」了解，孙又晗已于6月初离职，直接原因是双方理念有所分歧。
在今年1月，擎天智卡还与新能源重卡公司苇渡科技达成合作。擎天智卡将为苇渡科技提供自动驾驶解决方案，曾计划在2024年量产。不过据「甲子光年」了解，达成合作仅2个月，合作即出现分歧。一位知情人士称，“双方各执一词”，最终走向分离。
在失去和苇渡科技的合作后，擎天智卡曾试图拉到新的合作方，比如在5月宣布和松下四维签订框架合作协议，这是一家由松下集团和四维图新合资创办的新能源汽车物流服务商，双方的合作是基于电池管理方向。一位内部人士评价，“这是一个我看不懂的合作”。
此时，潘震皓已想放弃自动驾驶卡车，转做机器人，也由此开始解散工程师团队。
除了有技术，还要先活下来
2021年，小马智行将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。一批小马智卡的工程师离职创业，三家自动驾驶卡车公司成立，其中包括擎天智卡、千挂科技。
早于擎天智卡4个月成立的千挂科技有不错的融资能力，成立仅半年拿到2轮累计4亿元融资。
擎天智卡被认可的是技术研发能力。2022年，擎天智卡曾推出擎天自动驾驶系统，这是一款基于地平线国产芯片的自动驾驶解决方案。能用国产芯片的域控制器做完整的自动驾驶解决方案，也让擎天智卡颇为自豪。相比其他自动驾驶公司搭载算力更强的Orin芯片，擎天智卡用更节省成本的国产芯片，能达到同样的效果。
据「甲子光年」了解，这一差异化源自底层架构的自研，这主要由擎天智卡的两位创始人搭建。潘震皓在2017年加入小马智行，在内部被称为 “潘神”，是小马智行核心技术人员。他曾在2004年获得全国信息学奥赛金牌，2005年被保送清华，本硕毕业后在美国Google工作。
其另一位创始人孙又晗，曾就读于清华大学、哥伦比亚大学，先后在微软、Facebook和小马智行工作。
不错的技术研发能力，曾是擎天智卡的招牌。在成立10个月后，擎天智卡即在北京获得高级别自动驾驶示范区的卡车测试牌照，拥有在真实路况验证、迭代自动驾驶辅助系统的机会，不同于跑在仿真测试上，这能提升系统应对复杂情况的能力。
不过同时，擎天智卡招来了创始人前东家小马智行的投诉。2022年8月，小马智行将擎天智卡诉诸法院，称后者侵犯商业秘密，索赔6000千万。这一纠纷直到今年6月才结束，双方公开和解，只是此时擎天智卡已接近解散。
一位知情人士评价，与小马智行的诉讼纠纷可能让擎天智卡错过了关键的融资节点。
成立至今，擎天智卡只拿到了一轮千万级美元的天使轮融资，仅五源资本一个股东。一位知情人士称，擎天智卡预计还剩下不到千万元的资金。融资环境明显转冷，合作方进展不顺，下一轮融资难以为继，这或许是擎天智卡决定解散，暂离自动驾驶行业的核心原因。
「甲子光年」此前曾报道，自动驾驶卡车公司都在走向落地和商业化，积极宣布与主机厂的战略合作，“不管怎样，先上车”，有人这样描述自动驾驶公司目前的现状。
一位专注自动驾驶卡车的资深人士评价，自动驾驶卡车公司与车企达成合作，是战略手段。在走向无人驾驶（L4级）的路上，自动驾驶公司先和车企达成合作，才能有深度合作。深度合作是指，自动驾驶公司可以掌握话语权，让车企造出自己想要的无人车。这时与车企有过量产合作的案例，能更好地推进这一步。
放在资本市场，这一战略合作更为迫切。有落地合作、有商业化方向的自动驾驶公司，更有机会拿到存活的入场券。
上述人士判断，在乘用车领域，已有公司搭载自动驾驶企业的解决方案，实现初步量产。在商用车领域，受限于重卡车企的制造工艺和更谨慎的政策条例，进展会落后一两年。不过，当L4级别自动驾驶卡车在更多场景中被验证后，卡车的量产和商业化的进程会比乘用车更快。
但无人卡车公司想走到这一曙光时刻，还要走过很长的摸索期。现在，无人卡车公司更需要考虑如何活下来，这考验团队如何说服投资人，说服车企达成合作，以及进一步拿到车企订单的能力。
它们的步伐要迈得更大、更快了。因为这场洗牌，开始了。
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